Ситуация с Ормузским проливом меняется буквально каждый час. Что будет с рублём и экономикой России на этом фоне в ближайшее время, разберём с экспертами. Потому что то, что мы видим сейчас, — это только начало. Основной удар впереди. Что ждать россиянам, к чему готовиться бизнесу, расскажет Дмитрий Старовойтов и Анатолий Баранов.
Дмитрий Старовойтов
Преподаватель бизнес-школы ИМИСП
Цепочка «нефть — нафта — пластик — производство» — это серьезная зона риска. Конфликт на Ближнем Востоке ограничивает доступ к нафте, основному сырью для производства пластика и упаковки. Это запускает каскадный эффект сразу в нескольких отраслях.
Сектор товаров быстрого потребления (FMCG) страдает первым и сильнее всего. Пластиковую упаковку используют повсеместно — от продуктов питания до бытовой химии. Рост ее себестоимости давит на маржу, а полностью переложить издержки на потребителя не получается из-за конкуренции.
Фарма менее зависима от массовой упаковки, но здесь важна стабильность поставок и соответствие стандартам качества. Любые сбои в цепочках химического сырья могут напрямую затронуть производство жизненно важных препаратов и медицинских изделий.
Автомобильная промышленность использует пластик по многим направлениям: от деталей салона до элементов кузова. Отрасль только восстанавливалась после кризиса с микрочипами, и новый удар по цепочкам поставок способен существенно затормозить этот процесс.
Впрочем, бизнес будет искать альтернативные поставки, например в треугольнике — Россия, Китай и Индия.
Россия располагает нефтеперерабатывающими мощностями, способными экспортировать значительные объемы нафты. Интерес к российскому сырью со стороны азиатских переработчиков активно растет, несмотря на необходимость использования сложных торговых схем и повышенные логистические затраты.
Китай выступает одновременно крупнейшим импортером сырья и основным рынком сбыта готовой продукции, а также потенциально становится транзитной страной для товаров, произведенных из альтернативного сырья.
Индия активно наращивает импорт российской нафты как часть стратегии диверсификации и снижения зависимости от ближневосточных поставок.
Насколько быстро Россия заместит Ближний Восток, ответить сложно, но однозначно будет уникальное окно возможностей. Хотя у этого шанса есть своя цена. Производственные мощности позволяют наращивать экспорт нафты в Азию уже сейчас, и спрос со стороны Китая и Индии создает для этого реальные условия. Но переориентация экспортных потоков неизбежно ведет к росту внутренней себестоимости и инфляционному давлению на потребительский рынок внутри страны.
Это не мгновенный процесс. Перенастройка логистики, выстраивание новых торговых схем и наращивание объемов требуют времени. Речь идет скорее о постепенном замещении в течение нескольких лет, чем о быстром переключении.
Касаемо того, почувствовал ли бизнес удорожание, то — да.
Текущая геополитическая напряженность вскрыла значительную уязвимость экономики, выстроенной на дешевом пластике с Ближнего Востока. Рост цен на полимеры и упаковку уже транслируется в себестоимость по всей цепочке. Конечно, это влияет на бизнес. Те, кто работает в FMCG, фарме или автопроме, это ощущают уже сейчас. Способность оперативно пересобрать свои поставки сегодня определяет, кто останется на полке завтра.
Что уже можно сказать: цепочки взаимосвязей потребителей и производителей разорвалась, цены пошли вверх, бизнес начал налаживать поставки из новых локалей.
Мы обратились к Анатолию Баранову, который работает с индустриальными процессами и видит, как подобные шоки отражаются на реальном секторе — начиная от автопрома и заканчивая фармой. Поэтому его оценка говорит, где именно система начнет давать сбои в первую очередь уже совсем скоро.
Анатолий Баранов
Член Центрального Совета независимого профсоюза «Новый Труд»
Перекрытие ключевого морского пролива в первую очередь затронет отрасли, зависящие от поставок энергоресурсов, сырья и компонентов через этот маршрут. Среди них — автопром и химическая промышленность, которая тесно связана с фармацевтикой. FMCG (товары повседневного спроса) пострадают в меньшей степени, так как многие такие товары производятся локально, а их цепочки поставок часто менее зависимы от морских перевозок через конкретные проливы.
Автомобильная отрасль окажется в числе первых пострадавших. Это связано с зависимостью от поставок сырья и компонентов. Многие автопроизводители работают по системе Just in Time (JIT), которая минимизирует складские запасы. Перебои с поставками пластиковых автокомпонентов, металлов, полупроводников и других материалов могут привести к остановке конвейеров. Особенно уязвимы редкие детали — элементы подвески, электроника, компоненты трансмиссии, для которых сложно найти аналоги.
Например, блокада Ормузского пролива уже приводила к нехватке нафты — важного сырья для производства пластика. Это вызвало консервацию или замедление работы печей парового крекинга в Восточной Азии, что, в свою очередь, угрожает поставкам пластиковых компонентов для автопрома.
Фармацевтика также может столкнуться с проблемами, но их масштаб будет зависеть от импорта сырья и субстанций. Многие активные фармацевтические субстанции производятся в странах, чьи поставки могут быть нарушены из-за перекрытия пролива. Это особенно актуально для сложных и редких компонентов. Возникает риск дефицита отдельных лекарств: если поставки главных компонентов нарушены, производство некоторых препаратов может быть приостановлено.
Однако в России в последние годы активно развивается локализация производства лекарств. По данным на 2024 год, доля отечественных препаратов среди зарегистрированных в стране достигла 80%. Это может снизить уязвимость отрасли в случае локальных сбоев, но ряд редких препаратов, не производящихся в стране, может стать недоступным.
Товары повседневного спроса (FMCG) в меньшей степени подвержены немедленному влиянию перекрытия пролива. Многие из них (например, базовые продукты питания, бытовая химия) производятся внутри страны или в регионах, не зависящих от конкретного морского маршрута. Цепочки поставок таких товаров часто короче и менее зависимы от международных морских перевозок через конкретные проливы. В случае роста цен на импортные компоненты производители могут оперативно переключиться на местных поставщиков или более дешёвые аналоги. Однако если кризис затянется, а инфляция и логистические издержки значительно вырастут, это может косвенно повлиять на стоимость и доступность некоторых товаров FMCG.
От себя добавим, что сейчас пока растёт стоимость входа — нафта +25–60% к прошлым контрактам, морская логистика +20–40%, страхование и обходные маршруты добавляют ещё 5–15% к себестоимости партии. Эти цифры уже зафиксированы в новых закупках, но не дошли до полки из-за складских остатков и отсрочек платежей.
К лету начнётся вторая волна удорожаний, что естественно приведет к переоценке конечного товара. FMCG даст прирост цен в диапазоне 10–25% по массовым категориям, где доля упаковки достигает 8–15% себестоимости. В фарме рост будет ниже, 5–12%, но точечный дефицит по отдельным субстанциям может выбивать цены кратно. Автопром отреагирует не ценой, а остановками: при модели JIT достаточно сбоя на 7–10 дней, чтобы конвейер встал, а сроки поставки автомобилей ушли за 3–6 месяцев.
К осени удорожание начнёт проявляться еще больше — и в этот момент произойдет вторичная инфляция. Бизнес, который не смог переложить издержки летом, начнёт догонять маржу: пересмотр прайсов, урезание ассортимента, замена материалов на более дешёвые. Это даст дополнительный прирост цен ещё на 5–10% и ухудшение качества товаров в массовом сегменте.
Параллельно изменится структура рынка. Часть компаний с тонкой маржой 3–7% просто не выдержит двойного удара — сначала рост закупки, потом падение спроса. Их долю заберут крупные игроки с доступом к длинным контрактам и дешёвому финансированию. Это приведёт к консолидации и снижению конкуренции, а значит — к более устойчиво высоким ценам.
Конечно, пока это все предположения. Хотя, вероятно к осени потребитель увидит не один скачок, а серию догоняющих пересмотров цен, растянутых на несколько месяцев.
